Marco Grasso – C’era una volta la Fiat d’Irpinia. Se fino a qualche anno fa la casa automobilistica italiana era il motore dell’industria locale, oggi di quella stagione di crescita e benessere diffuso resta poca roba. L’ex Fiat, oggi Fca, ha tagliato da tempo i ponti con l’ex Irisbus di Flumeri. Nell’estate del 2011 lo stabilimento irpino venne chiuso e, poi, ceduto. Da allora della Fca si sono perse le tracce, anche se sono in tanti quelli che ipotizzano che, dietro i ritardi e il mancato decollo del polo nazionale degli autobus targato Industria Italiana Autobus, ci sia ancora la mano dell’azienda del Lingotto.
A Pratola Serra, invece, la Fca c’è ancora. I tempi però sono cambiati, e non di poco. I 600mila motori annui, apice di una stagione di sviluppo molto probabilmente irripetibile, sono uno sbiadito ricordo. Oggi nello stabilimento Fca si vive di cassa integrazione. Basti pensare che negli ultimi dieci anni si sono consumate 1.400 giornate di cassa integrazione per ogni lavoratore, con una perdita salariale che ha raggiunto la cifra di 50.000 euro di media pro capite.
Non solo. Tra addetti alle aziende terziarizzate e Fca si contano circa 400 posti di lavoro in meno, conseguenza di una crisi apertasi nel 2008. Uno scenario preoccupante, anche in prospettiva se si pensa alla crisi di mercato che sta attraversando il motore diesel che rappresenta il 99,5% di produzione dello stabilimento di Pratola Serra.
La data del 2021, che in un primo momento aveva fatto scattare il countdown sulla produzione di motori diesel, non c’è più. La bomba è stata disinnescata, ma il futuro di Pratola Serra resta un rebus.
Molti Paesi e amministrazioni locali stanno infatti definendo nuove regolamentazioni nelle quali viene vietata o fortemente ridotta la circolazione sui territori di loro competenza di autoveicoli con motori diesel. Ciò ha comportato un calo costante delle vendite di auto con queste motorizzazioni, con pesanti ripercussioni anche per lo stabilimento di Pratola Serra.
La riconversione del sito irpino verso la produzione di motori ibridi resta solo un’ipotesi. In ogni caso è ormai chiaro che, per guardare al futuro con un minimo di speranza e ottimismo, lo stabilimento di Pratola Serra ha bisogno di una nuova produzione. E, al momento, di sicuro c’è solo l’evoluzione del motore euro 6, un piccolo passo in avanti, niente di più.
Fca, come annunciato all’amministratore delegato Mike Manley e dal responsabile delle attività europee Pietro Gorlier, investirà in Italia oltre 5 miliardi nel triennio 2019-2021, con l’obiettivo di consolidare in chiave innovativa la fabbrica italiana dell’automobile: nel nostro Paese saranno realizzati tredici nuovi modelli di auto, grazie anche al restyling degli impianti.
I dipendenti di Melfi, impegnati attualmente con la 500X e la Jeep Renegade, dovranno occuparsi anche della Jeep Renegade ibrida plug-in e della Jeep Compass.
Nello stabilimento Fca di Pomigliano sarà prodotto il suv compatto dell’Alfa Romeo e la Panda (la cui produzione non si sposta in Polonia). A Cassino entro i prossimi 3 anni sarà prodotto un nuovo suv medio con marchio Maserati. A Termoli, gli operai dovranno concentrarsi sui nuovi motori benzina Fire Fly 1.000, 1.300, turbo, aspirati e ibridi.
Ma la vera rivoluzione riguarda Mirafiori, dove verrà prodotta la 500 elettrica che vedrà la luce nel primo trimestre del 2020. Le novità insomma non mancano, anche se tutte, o quasi, sembrano trovare forma e sostanza ben lontano dallo stabilimento irpino.
E’ alla disperata ricerca di un futuro anche l’ex Irisbus di Flumeri. Ai tempi d’oro, nell’enorme stabilimento ufitano, lavoravano oltre 1500 operai. Senza contare l’indotto locale che ruotava intorno alla produzione dei pullman. Oggi i dipendenti sono circa 300 ma, a parte una trentina di operai che tengono di fatto aperto lo stabilimento svolgendo attività di ordinaria amministrazione, tutti gli altri sono a casa, in cassa integrazione.
E, al momento, la cassa integrazione, utilizzata negli ultimi sette anni in tutte le forme possibili e immaginabili, è ancora un obiettivo importante per garantire la sopravvivenza ai lavoratori.
Sotto l’albero di Natale gli irriducibili operai irpini hanno trovato un primo, sofferto accordo che dà ancora poche garanzie sul lancio definitivo del polo nazionale degli autobus, immaginato sull’asse Flumeri-Bologna, dove ha sede l’ex Bredamenarini, l’altra azienda di settore confluita quattro anni fa in Industria Italiana Autobus.
La buona notizia è che Industria Italiana Autobus non è fallita. IIA è ripartita dalla ricapitalizzazione firmata Karsan (70%) e Leonardo (30%) che consentirà di ripianare i debiti accumulati in quattro anni di vita dalla società.
Solo dopo la sanatoria verrà ufficializzata la nuova compagine societaria che potrebbe comprendere anche altri partner. Ferrovie dello Stato, nonostante le prime dichiarazioni del ministro Luigi Di Maio che sembravano aprire più di uno spiraglio, non ci sarà. Possibile l’ingresso di Engitech Srl, azienda di Marigliano, e il rilancio di Invitalia. Ma si battono anche altre strade.
La soluzione pubblica è quella gradita più o meno a tutti ma, al momento, resta un obiettivo ancora lontano. I turchi non lasciano dormire sonni tranquilli. L’azienda di Bursa, sul mar di Marmara, è un produttore di veicoli commerciali e autobus per il trasporto pubblico. Da sempre è interessata a Bredamenarini e, soprattutto, alle commesse italiane.
Non è da poco che in Turchia si lavorano pullman destinati al mercato italiano. E sul tavolo ci sarebbe ancora una commessa per IIA per la produzione di un migliaio di mezzi.
Insomma, se l’attuale assetto societario dovesse essere confermato, l’occupazione, e soprattutto la produzione, si sposterebbero decisamente all’estero. Karsan avrebbe davvero poco interesse a ristrutturare e rilanciare lo stabilimento irpino. Sarebbe un’operazione complicata e costosa, oltre che fondamentalmente inutile. Ai turchi interessano mercato e commesse, non certo sedi e impianti. Almeno in Italia, e soprattutto in Irpinia.